Skip to Content
Historikk

70 år på sykkel

«Endelig er det blitt virkelighet at alle landets syklister — i yrke, fritid og sport — har fått sin forening, som skal vareta deres interesser på alle måter.»


Syklene trillet hyppig over Youngstorget i Oslo på slutten av 40-tallet, akkurat slik de også gjør i dag.
Fakta om Syklistenes Landsforenings historie og Norges sykkelhistorie
1940-tallet

• Sykkelen ble et svært populært fremkomstmiddel. Andre verdenskrig førte til store begrensninger i bilbruken, og sykkelen vokste dermed frem som et naturlig alternativ til å frakte både mennesker og varer.

• Sykkelen beholdt sin sterke posisjon også etter krigens slutt, og da Syklistenes Landsforening ble stiftet 16. juni 1947, startet foreningen i medvind. Det var helt naturlig at syklistene nå skulle ha sin egen organisasjon.

• I nummer 1-47, det aller første nummeret av magasinet, avsluttes det hele slik: «Nå – etter at De har lest denne avis – er det vel det beleilige øyeblikk å presentere Dem for en innmeldelsesblankett. Den finner De innlagt. Vi forutsetter at De finner det påtrengende nødvendig å være medlem.»

• Det var ikke alltid like enkelt å skaffe seg en ny sykkel eller deler til den man hadde. Etter krigen var det mangel på sykkeldeler og sykkeldekk på grunn av rasjonering, og enkelte viktige yrkesgrupper ble prioritert når de sårt trengte dekkene skulle fordeles.

• På slutten av 40-tallet var Syklistens Landsforenings fremste arbeidsoppgaver rettet mot å øke trafikksikkerheten for syklister, og vei- og trafikkproblemer var den gang som i dag sentrale saker i foreningens arbeid.

• I første nummer av «Vi syklister», som kom ut i april 1947, står det listet opp seks punkter om hva foreningen ønsker å fokusere på:
o Bedre trafikk-kultur og tryggere trafikkforhold
o Anlegg av sykkelstier
o Bedre parkeringsforhold og oppbevaringsmuligheter for sykler i byer og tettbebyggelse
o Billig og hensiktsmessig forsikring
o Billige turer og reiser
o Bistå medlemmene med råd og opplysninger i trafikksaker

1950-tallet

• Spørsmålet om tråsykkelen ville bli avleggs når en hjelpemotor kunne gjøre jobben begynte å gjøre seg gjeldende.

• Tross i mange syklisters tvil til mopedene og knallertene valgte Syklistenes Landsforenings landsmøte i 1953 å åpne foreningen også for syklister med hjelpemotor. I 1956 byttet foreningen navn til Norges Sykkel- og Mopedforening.

• «Se opp for bilene!» var blant Syklistenes Landsforenings viktigste budskap. Dette er ikke så merkelig med tanke på ulykkestallene: Til tross for lite biltrafikk ble 40 syklister drept i trafikken i 1948. I 1996 var tallet fire.

• I 1955 stilte Syklistenes Landsforening og Norges Automobilforbund følgende spørsmål til Vegdirektoratet og Oslo kommune: Hvor blir det av sykkelstiene? Svaret de fikk var at alle større innfartsveier til Oslo skulle utstyres med sykkelstier, men de kunne ikke si noe om når sykkelstiene skulle bygges. «Dette beror på bevilgninger», svarte de.

• Fra 1950 til 1955 ble antall bilder i Oslo fordoblet, og over 6 000 kjøretøy ble registrert i 1955.

• Før krigen lå eksporten av sykler fra England til USA på 3 000–4 000 sykler i året. I 1952 hadde tallet kommet opp i hele 185 000 sykler, og i 1953 hadde tallet økt ytterligere til 400 000 sykler.

• Sommeren 1955 vedtok Stortinget å heve tillatt hastighet i tettbebygde strøk fra 30 til 40 km/t.

1960-tallet

• Fra 1. oktober 1960 ble salgsrestriksjonene av bil, som hadde eksistert siden krigen, opphevet og hvem som helst kunne kjøpe seg bil.

• Vespaen ble ungdommens transportmiddel, og avbetalingskjøp, særlig av bilder, ble veldig vanlig.

• Interessen for syklistenes organisasjon var knapt nok til stede.

• I 1968 foreslår en av foreningens første ildsjeler, Alf Kvaal, en reorganisering av Syklistenes Landsforening. Det ble vedtatt at mopedistene måtte sløyfes og foreningens opprinnelige navn måtte igjen benyttes.

• I 1968 var foreningen dermed i gang igjen. På slutten av 60-tallet ble 90 000 sykler solgt årlig.

1970-tallet

• På 70-tallet kom sykkelen inn i myndighetenes planer selv om den ikke ble sett på som et seriøst transportmiddel.

• Et samarbeid mellom SLF og NSB førte til det første sykkeltoget fra Oslo til Stryken 27. juni 1971. Toget ble et fast innslag blant foreningens aktiviteter.

• Norsk vegplan som ble lagt fram i 1970 hadde ikke ett ord om sykkeltrafikken, noe Syklistenes Landsforening selvfølgelig påpekte. Lokalt var sykkeltrafikken tatt med, og i regionplanen for Jæren ble det i 1971 tatt hensyn til syklistene som egen trafikantgruppe.

• Påbud om stor venstresving kom i 1977, men ble fjernet igjen i 1986.

• I Norsk Vegplan 2, som kom i 1977, var syklistene endelig tatt med som trafikantgruppe.

• Vegplanen la stor vekt på utbygging av et sammenhengende gang- og sykkelveinett.

• 45 prosent av landets voksne befolkning hadde sykkel i 1975.

• I 1978 ble sykling på fortau tillatt.

• I 1979 ble det solgt nesten 200 000 sykler, og DBS hadde i 1980 problemer med å levere nok sykler til forhandlerne sine.

1980-tallet

• Sykkelmeteren, et en meter bredt sykkelfelt, var Syklistenes Landsforenings merkesak i flere år. Sykkelmeteren ble vedtatt innført av Bystyret i Oslo i 1985.

• I 1984 kom terrengsykkelen på markedet i Norge, men først på slutten av tiåret fikk den sitt store gjennombrudd.

• På 80-tallet var sykling på vei til å bli en utbredt trimform og mange sykkelbøker og -kart kom på markedet.

• I 1986 ble det tillatt å sykle i kollektivfeltene, og om man ville svinge stor eller liten bue ved venstresving, ble valgfritt.

• 1984–1987 var bunnår for sykkelsalget, med ca. 180 000 solgte sykler årlig.

• Etter en vellykket kampanje fra Trygg Trafikk ble det solgt 100 000 sykkelhjelmer i 1988.

1990-tallet

• Tiåret var preget av økning i sykkelbruken, medlemstallet og sykkelsalget, nedgang i ulykkestallet og stagnering i tilretteleggingen.

• I 1992 hadde sykkelbruken økt med 150 prosent fra 1987 (Transportøkonomisk institutt). 70 prosent av den voksne befolkningen hadde sykkel, og 20 prosent av befolkningen syklet daglig i sommerhalvåret.

• I 1993 hadde Syklistenes Landsforening en medlemsvekst på hele 1 600, noe som i hovedsak skyldtes boka «Sykkelferie i Norge».

• Med flere syklister i gatene ble det også større kamp om arealet. Fotgjengerne ville ha syklistene ned fra fortauet, og bilistene ville ha dem bort fra gata og turfolket ville ha syklistene ut av marka. Sykkelen fortoner seg i manges øyne som problemet, ikke løsningen, slik Syklistenes Landsforening forteller.

• Ønskene om bedre tilrettelegging er til stede både hos politikere, Vegdirektoratet, Miljødepartementet og Samferdselsdepartementet.

• Tønsberg/Nøtterøy og Sandnes blir «sykkelbyer» med støtte fra Miljøverndepartementet.

• Sykkelkonferanser for planleggere holdes i 1989, 1991, 1992, 1993 og 1995.

• I Norsk Veg- og Vegtrafikkplan 1990–93 ble det lovet sammenhengende sykkelveinett i 50 byer og tettsteder. Foreningen kunne ved periodens utløp telle opp null steder som hadde oppfylt løftet. Samferdselsminister Kjell Opseth beklaget overfor foreningens representanter at et slik løfte hadde blitt gitt.

Fakta om de siste tiårene vil bli lagt ut i løpet av Syklistenes Landsforenings jubileumsår.

Budskapet i første nummer av medlemsbladet til nystiftede Syklistenes Landsforening er ikke til å ta feil av. Utgave 1 i 1947 av det som da het «Vi syklister», var i sin helhet laget som et opprop til å bli medlem og trykket i hele 10 000 eksemplarer. Dette dannet opptakten til det som er blitt en 70-årig historie for norske hverdagssyklister.

Og historien har vist at det nytter – selv om det noen ganger «nytter langsomt». I flere saker er det nemlig langsiktige løp og tålmodig arbeid som har vært avgjørende for å få gjennomslag for nasjonale og lokale tiltak som gjør det mer attraktivt å velge sykkelen som transportmiddel.

La oss ta et eksempel: toveis sykling i enveisregulerte gater. Dette krevde Syklistenes Landsforening i «Sykkelpolitiske manifest» i 1985. Foreningen lobbet løsningen mot politikere og forvaltning jevnlig på 90-tallet, og i 2002 åpnet samferdselsdepartementet for en prøveordning som senere ble permanent og innført i flere byer, deriblant Oslo, Drammen, Trondheim, Sandefjord, Molde og Tromsø.

Endringen var viktig fordi gjør det enklere å etablere et tettere sykkelveinett i mange byer. Dette er et av flere eksempler som viser at det faktisk nytter å gjøre Norge mer sykkelvennlig, og lesere av medlemsbladet Syklistene vil gjennom jubileumsåret 2017 få innblikk i flere kampsaker fra landsforeningens 70-årige liv. Samtidig vil vi se framover på valg som er viktige i dag for å få flere opp på sykkelen.

Vi parafraserer gjerne et ferskt slagord fra vårt lokallag i Oslo: «Vi er syklistenes interesseorganisasjon. Og det er jo ikke så lite, for sykkel er det suverent mest miljøvennlige transportmiddelet og det eneste som er helsefremmende.»

Ha en givende sykkelsesong!

Morgan Andersson
generalsekretær 
Syklistenes Landsforening

Styreledere i Syklistenes Landsforening

2013– Arild Hermstad
2006–13  Morten Kerr
1997–06  Reidar Olsen
1993–97  Arild Eugen Johansen
1992–93  Ove Bengt Berg
1985–92  Trond Berget
1984–85  Kjell Lønne
1980–84  Arild Eugen Johansen
1979–80  Svein-Erik Oroszko
1977–79  Ellen Johanne Nordenborg
1969–77  Alf Kvaal
1958–69  Usikre data for denne perioden da organisasjonen var uvirksom
1957–58  Ola Gaasland
1947–57  Henrik Ellestad

Back to top